Железные дороги и порты Прибалтики: дальше ехать некуда
Предложения разбирать пути в Россию и Белоруссию не выглядят как экзотика: возить нечего
Латвия будет вынуждена разобрать железные дороги, соединяющие её с Россией и Белоруссией: по крайне мере, с такой инициативой с июня с. г. выступают некоторые местные экономисты и экс-чиновники. Причина – отнюдь не только пресловутая «русская угроза» (хотя, конечно, и она тоже), а сокрушительное падение транзитных грузоперевозок через Латвию, десятилетиями обеспечивавший минимум 15% ежегодных доходов местной казны и свыше 60% ежегодных доходов латвийских стальных магистралей (Latvijas dzelzceļš – LDZ).
Теперь эти артерии хронически убыточны, потому эксперты предлагают разобрать пути, стыкующие прибалтийские страны с Россией и Белоруссией – а ведь речь идёт об основных железнодорожных артериях страны, и, похоже, аналогичная перспектива ожидает и Литву с Эстонией…
Так, известный латвийский аналитик Гиртс Рунгайнис уверен, что «железкой и связями с Россией мы богатыми, состоятельными быть теперь не можем. Дорога эта содержит инфраструктуру, которая ныне не нужна. Такие дороги (имеется в виду магистраль и в Белоруссию – через Даугавпилс – Верхнедвинск. – Прим. ред.) надо закрывать и во многих случаях разбирать».
Заявление сие прозвучало на фоне весомых финансовых и технологических трудностей, которые уже свыше 10 лет испытывает Латвийская железная дорога. Транзитная отрасль, некогда стабильно прибыльная и обеспечивающая множество стабильных рабочих мест, на протяжении вот уже более десятка лет переживает глубокий и всё более усугубляющийся кризис. Только в 2024 г. LDZ получила убытки в 39 млн. евро. Объем грузоперевозок сократился с 40 млн тонн в 2019 году до всего лишь до 11,5 млн т в том же 2024-м. По итогам текущего года прогнозируется дальнейшее его падение до 9 – 8,5 млн тонн. При том что именно российские и белорусские экспортно-импортные грузы, ранее сориентированные на порты Риги, Вентспилса и Лиепаи, долгие годы обеспечивали не менее половины ежегодного объема грузоперевозок страны.
Попытки LDZ выживать за счёт внутренних грузовых и пассажирских перевозок, а также мер «срочной» экономии, не приносят желаемых результатов. Потому для поддержания инфраструктуры в рабочем состоянии LDZ регулярно обращается за финансовой помощью к государству. За последние пять лет ею получено из госбюджета 140 млн евро, а в текущем году зарезервировано на эту помощь еще 26 млн евро.
Премьер-министр Эвика Силиня постоянно требует от транспортного ведомства представить конкретный план выхода отрасли из кризиса, но таковой до сих пор отсутствует. Учитывая отсутствие перспектив увеличения грузопотока, дальнейшая судьба LDZ кроется под плотной завесой тумана, а потому не выглядит удивительным как вышеупомянутое предложение экономиста Рунгайниса, так и куда более радикальное мнение эксперта Латвийской торгово-промышленной палаты Нормундса Бергса: «Нужно не только убрать эти дороги, но и забыть о роли стран Балтии как транзитных государств». Подобные реляции ранее звучали и от бывшего премьер-министра Кришьяниса Кариньша.
«…В целом на железной дороге и в портах у нас крайне печальная ситуация. Фактически объем грузов сейчас достиг исторически нижайшего уровня: так мало грузов на железной дороге и в портах у нас еще не было», – признаёт экономист Банка Латвии Янис Маурис, добавляя, что нижняя точка в транзитной отрасли достигнута. Министерство сообщений отмечает, что объём грузов из РФ начал снижаться с 2014 года, что происходило из-за переориентации её стратегических грузов на российские же порты (переориентировались на них в первой половине 2020-х и белорусские внешнеторговые грузы. – Прим. ред.). На вопрос, есть ли возможность в будущем вырваться из нынешней ямы, Я. Маурис ответил: «Если говорим отдельно о железной дороге, то надо сказать, возможности привлечь новые грузы очень ограничены. Поэтому, скорее всего, здесь в плане объемов грузов сохранится нисходящая тенденция. Но, конечно, если санкции или другие ограничения не будут расширены, этот спад, наверное, станет более умеренным».
Если «ранее российские и белорусские грузы составляли 95% иностранных грузов LDZ», то «сейчас и подсанкционные товары по LDz не перемещаются», сетует радио Латвии. В целом же к 2025 году объём транзитных грузоперевозок в странах Балтии сократился за последние 3 года более чем на 60%, что повергло в кризис также и железные дороги соседних Эстонии и Литвы.
Например, в Эстонии только в 2023-м почти на треть упал грузооборот порта Таллинна, а грузоперевозки по железным дорогам страны рухнули в 7,5 раза за 15 лет. Данная тенденция сохраняется и в текущем году, будучи связанной с остановкой российского грузотранзита. Местные «проевропейские» власти признают, что в ближайшей перспективе полностью заместить его не представляется возможным. Транспортирую изоляцию прибалтийских портов усугубит и планируемое сооружение железнодорожной линии Псков – Гдов – порт Усть-Луга. Что же касается альтернативного «европейского» проекта Rail Baltic, то он, как и ранее, идёт ни шатко ни валко.
Помимо скукоживания грузоперевозок, с начала 2010-х гг. бездействует и северная ветка «Дружбы», а именно нефтепровод Новополоцк – Верхнедвинск (Белоруссия) – Елгава – Тукумс – порт Вентспилс (Латвия). Соответствующие экспортные поставки, транзитная плата за которые ещё с начала 1980-х гг. также пополняла латвийскую казну и доходы Вентспилса, переведены на порты России в Ленинградской области.
«Возможностей для возвращения к прежней ситуации в сфере транзита – той, что была десять, двадцать лет назад и ранее — нет и не может их быть, – отмечает президент Российской ассоциации прибалтийских исследований доктор экономических наук Николай Межевич. – Россия никогда не применяла транзитные практики как инструмент политики, хотя Прибалтика нас в этом огульно обвиняла. Не то чтобы мы на это обиделись, просто в любом случае разумней развивать собственные транзитные мощности, тем более что Россия выходит к Балтийскому морю. И мы это вполне сделали».
В странах Балтии, по оценке эксперта, «могли бы решить половину своих проблем через нормализацию транзита, но этот вопрос уже чисто исторический». К сожалению, надеяться на адекватность марионеточных прибалтийских элит и на здравый смысл не приходится: более того, следует ожидать дальнейших провокаций на Балтийском море и особенно в узком «бутылочном горлышке» Финского залива, ведущего к портам Ленинградской области. Не так давно Ригу навестил флагманский корабль 6-го флота США USS Mount Whitney, ранее принимавший участие в манёврах BALTOPS 2025 у границ России. Прибытие американского корабля «демонстрирует тесное сотрудничество США и Латвии», а также «вносит вклад в региональную и международную безопасность», поведал взобравшийся на его борт министр обороны Латвии. Не очень, правда, понятно, как милитаризация акватории Балтийского моря способствует «региональной безопасности», особенно в нынешней непростой военно-политической обстановке. В конце июня в регионе проходили учения ВМФ России, уже вторые за месяц с небольшим, отражая предпринимаемые российской стороной меры по обеспечению региональной безопасности.
Заглавное фото: LETA
